Несмотря на определенную лытдыбрность в прошлом, этот журнал содержит в основной своей массе различную информацию, так или иначе связанную с авиацией, ее историей, примечательными событиями, связанными с ней и людьми, к авиации причастными. Ниже - ссылки на те сообщения, которые могут быть достаточно интересными:

Женщины и небо - цикл заметок о пилотессах, преимущественно - первых лет авиации
Национальные авиагонки - материалы по National Air Races (в разработке, пока что, к стыду своему, всего пять статей)
Авиационная реклама - рекламные плакаты авиакомпаний
“Coupe d’Aviation Maritime Jacques Schneider” - материал о Кубке Шнейдера в семи частях (дополненный перевод статьи Nico Braas)

Комментарии к этому сообщению можно использовать для связи, пожеланий, предложений и т.д.

Итак, почти месяц использования Android, как основной системы на смартфоне прошел и надо бы осмысленно изложить все впечатления, ожидания (оправдавшиеся и нет), а также перспективы и прочия. Замечу, что в нижеследующем тексте несколько перемешаны впечатления от Андроида, как операционки и конкретного смартфона Samsung GT-I5700 Spica.

1. Перенос контактов и прочая адаптация. Здесь нужно заметить, что у меня изначально не стояло задачи "синхронизировать контакты с Exchange", для тех, у кого эта задача стоит, новости не слишком радостные - есть шансы потерять некоторое количество информации при переносе её в гугловские контакты (как минимум, будет потеряно поле "Отчество", вдобавок к этому имеется вероятность того, что для контактов, у которых есть, например, два поля "мобильный телефон", будет втянуто только одно из них (при этом отдельные "домашний и мобильный" будут втянуты нормально. Возможности синхронизации журналов звонков/смс без использования сторонних средств я не нашел.

2. Абсолютно нет смысла покупать телефон на базе Android, если вы не планируете использовать мобильный интернет. Все шаманства с использованием APNdroid для вырубания сетей, включение-выключение автообновлений информации - это то, что убивает весь кайф от того, что "вы все время онлайн". Рассчитывать желательно где-то на 10-15 мегабайт в день (если рассматривать стандартный набор "почта-твиттер-джаббер", если к нему добавить ещё и Google Reader с загрузкой изображений - рекомендуется прибавить ещё мегабайт 10). Особой скорости, в общем-то не нужно - все тихонько обновляется в фоне, но вот "постоянность" доступа очень желательна.

3. Наиболее неприятным фокусом, который делает система, является следующий: если телефон теряет основную (3Г) сеть, а потом находит сеть с роумингом, то автоматически возвращаться на 3Г (если сеть с роумингом ещё доступна) он не хочет. Этот момент неприятен из-за того, что я использую Утел-овский интернет, который в местах, где Утел недоступен, роумится через Киевстар, а скорость в роуминге все же медленнее.

4. Проблему с RSS-читалкой, о которой упоминал раньше, я решил, заведя все нужные RSS-фиды в Google Reader и установив NewsRob. Единственным его минусом является то, что он может хранить только 1000 непрочитанных записей, что для меня эквивалентно 2-3 дням "нечитания", впрочем все непрочитанное можно будет обозреть в самом ридере, уже на компьютере.

5. Список контактов - вот это самое болезненное, если честно. Самая большая проблема заключается в том, что "быстрая прокрутка" не дает крутиться по кириллическим контактам - для быстрого поиска по ним приходится использовать метод "Вызвать клавиатуру и начать набирать имя". Проблема эта присуща именно операционке, а не её варианту для данного аппарата, будем надеяться, что в перспективе что-то изменится.

6. Мультимедийные возможности - собственно, в качестве портативного видеоплеера Спика ведет себя очень хорошо, причем как при просмотре Ютуба (да, Ютуб в дороге - это приятно), так и непосредственно видеофайлов с карточки. Просмотр неконвертированного видео, впрочем - сугубо спичья фишка, на прочих аппаратах такой возможности может и не быть. Как музыкальный плеер, я пока использую её же, хотя и думаю вернуть эту функцию нокиевской 5320 - как в целях экономии батареи спицы, так и из-за того, что нехватка аппаратных кнопок "пауза/трек вперед/трек назад" все же ощущается. С играми пока ситуация "так себе" - большинство из них представляют из себя довольно унылые порты с Java2ME.

7. Батарея. И вот тут, как говорится, нас ждет сюрприз. После аккуратной "доводки" системы (установки нужного софта, выставления интервалов автообновления и т.д.) итоговое время жизни от батареи - 1-1,5 суток. Больше не получается. Причиной этому - довольно высокое энергопотребление в режиме 3Г, на 2Г можно было бы получить и двое, и даже с натяжкой трое суток. Впрочем, учитывая то, что телефон нормально заряжается от USB, такой срок работы можно считать терпимым - я редко когда оказываюсь на расстоянии больше суток от USB, а если уж такое случается - то мне обычно не до интенсивного расхода заряда батареи.

8. Ввод текста. Штатные клавиатуры грустны - что самсунговская, что андроидная. Спасение выглядит, как совместное использование AnySoft Keyboard (для ввода URL и тому подобных данных, для которых невозможно собрать словарь) и Swype - для ординарной переписки, твиттера, СМС и тому подобного.

9. Разработка приложений под Android. Тут пока что я не могу сказать слишком много - впервые я попробовал это несколько дней назад. Скажу сразу - это достаточно удобно и интуитивно, хотя и требует определенного опыта (а точнее - отсутствия некоторых вредных рефлексов). Разработка "обычных" приложений (т.е. не использующих 3D-графику или NDK) чем-то напоминает WPF или Silverlight, за исключением того, что используется Java, интерфейс проектируется посредством описания его в виде XML, так что адаптация под разные разрешения экранов (если не увлекаться абсолютным позиционированием) проходит легко и приятно. В качестве среды разработки удобнее всего использовать Eclipse, впрочем без некоторой доли танцев с бубном все равно не обходится - родной эмулятор довольно медленно стартует, при этом старта приложения из Eclipse мне удалось дождаться лишь единожды. Так что рекомендуется выполнить следующий фокус - запускать эмулятор отдельно и завести ярлычок, который выполнит команду на установку скомпилированного приложения на эмулятор. Ещё из минусов - в эмуляторе нет возможности "повращать" телефон (что может быть полезно для получения данных с G-сенсора или компаса), так что приходится либо ставить приложение на реальный аппарат, либо качать дополнительный софт, который будучи запущенным параллельно с эмулятором, позволяет "вращать" аппарат. Кстати, ввиду того, что ОС довольно жестко контролирует запущенные приложения, любителей паттерна "Волшебная кнопка" ждет неприятный сюрприз - "долгоиграющие процессы" очень рекомендовано запускать в отдельном потоке, иначе система будет постоянно интересоваться, а не хотите ли вы прибить залипшее приложение нафиг. Рисовать по интерфейсу, кстати, тоже рекомендовано из отдельного потока.

В общем и целом - мне пока нравится. Но стоит иметь в виду, что я вообще люблю техноковыряния и "допиливание" системы под себя, если же нужно "решение из коробки" - наверное, лучше посмотреть на что-то другое.

О хорошем. Окончательно замобилился в плане доступа к сети - приобрел Samsung Spica (выбирал между ним и HTC Hero, в итоге разница в 200 долларов в пользу Спики и возможность смотреть неконвертированные DVD-rip против мультитача и трекбола перевесили) с операционной системой Android и подключился к мобильному интернету от Utel. Вкратце - очень хорошо. Сам интернет весьма и весьма быстрый - позволяет, например, в реальном времени смотреть ютуб, не дожидась, пока видео откэшируется. Андроид и вовсе превзошел все ожидания - интеграция с гугловскими сервисами, внятный браузер в поставке (из минусов - нет флэша, ютуб играется как-то через "свои" сервисы), хватает ПО для мелкой кастомизации - собственно, из того, что "стандартное", я заменил только клавиатуру - на стандартной нет пары букв кириллицы, да и переключаться удобнее, проводя пальцем по экрану, а не тыкая в кнопку "сменить раскладку".

Между тем, группой нескольких последних дней внезапно стала Abney Park, которая поселилась в плейере всерьез и надолго, несколько потеснив Ника Кейва.

Теперь о плохом. Примерно до конца марта-начала апреля я вряд ли что-то буду писать - навалилось множество общественно-бесполезных дел, в которых нужно разобраться. В сети, тем не менее, буду присутствовать практически постоянно, почту читаю, так что если возникнет какая-то необходимость во мне - я на связи.

P.S. Кстати, если кто-то может подсказать внятный RSS-reader для Андроида, который умеет следующее:

- импортить стримы из Google Reader, не запрашивая перед каждым импортом логин/пароль
- импортить названия стримов из Google Reader именно так, как они там названы (например, подписка на отдельный блог Хабра в большинстве из них импортируется как "Хабрахабр. Коллективный блог.", а я подписан на полдесятка разных)
- автоматически (с использованием акселерометра) поворачивать экран в альбомный/портретный режимы,

буду очень благодарен.

Разбирая папку "Удивительное рядом", в которой обычно складируются найденные изображения всяких летающих необычностей, я обнаружил, что некоторые машины вызывают у меня один вопрос: Что это? Как правило, речь не идет о совсем странных машинах - практически все они вписываются в термин "самолёт/вертолет", но вот их названия я припомнить не могу, хоть покрасьте. Посему - прошу помощи у общественности в идентификации этих машин (если вдруг окажется, что это все эти машины известны и заезжены - прошу сильно не ругать):

1. (найден - Як-11, переделанный для участия в National Air Races)


( Читать дальше... )

При словах "трехмоторный самолёт Ford" обычно представляется вполне обычный Tin Goose, широко известный авиалайнер конца 20-х годов. В его дизайне ничто не выглядит чересчур необычным - но у него были предки и наследники, которые определенно своеобразны. Итак, немного о них:

Model 3-AT "Air Pullman"



( Читать дальше... )

Одним из самых своеобразных самолётов, построенных небольшой баварской компанией GROB-Werke, бесспорно, является G 850 Strato 2C (хотя его предшественник, G 520 или турбореактивный проект G 600 отличались не меньшим изяществом). В 1994 году перед компанией была поставлена задача разработать самолёт, который мог бы совершать продолжительные полеты (до 48 часов) на высоте в 24 километра. В 1996 году программа была закрыта (Немецкий Аэрокосмический Центр отказался от заказа), но на тот момент первый (и единственный) самолёт уже был построен. До заявленных требований, впрочем, его характеристики не дотягивали, что не помешало ему в 1995 году побить мировой рекорд высоты для самолётов с поршневым двигателем - 18 552 метра (двигателями служили Teledyne Continental TSIOL-555 c турбонагнетателями, сконструированными на базе газогенераторов двигателей PW127, шестиметровые пропеллеры были сконструированы MT-Propeller). Всего на самолёте было выполнено 29 полетов, на сегодняшний день он находится в музее компании GROB в Mindelheim.


( Читать дальше... )

Когда речь заходит о двухместном варианте P-38 Lightning, обычно имеется в виду P-38M, ночной истребитель, у которого кабина второго члена экипажа находится в гондоле, за кабиной пилота:



Эта машина была получена конверсией P-38L, причем довольно массовой - было переделано 75 машин. Но вопрос вот в чем: регулярно встречаю упоминания о как минимум ещё двух двухместных версиях "Лайтнинга":
- P-38E с широкой гондолой и тандемным расположением пилотов
- P-38 модификации не новее D, в котором кабина второго члена экипажа находится на балке, вместо одного из нагнетателей.

Есть ли у кого фотографии или какие-то сведения об этих машинах?

В поисках "совсем другого" нашел вот такую замечательную страничку: http://www.jitterbuzz.com/cleveland_kits.html

Замечательна она тем, что на ней выложены фотографии коробок, инструкций и немного - собственно, моделей, выпущенных компанией Cleveland Model & Supply Company, которая выпускает свою продукцию уже без малого 85 лет. Может, кому будет интересно :)

Первой двухместной модификацией P-39 стал самолёт  TP-39F-1BE, который был получен путем переоборудования P-39F. Вооружения не нес, дополнительная (инструкторская) кабина установлена перед обычной. Также была несколько увеличена площадь оперения.



( Читать дальше... )

Все началось с того, что в 1952 году правительство Великобритании предложило контракт на создание транспортного самолёта, который бы мог обеспечить поддержку имеющимся "V-бомбардировщикам" как в качестве транспортника для грузов и экипажей, так и в качестве заправщика. Дополнительным (хотя и не заявленным) требованием было возможное использование машины, как пассажирского авиалайнера (первоначально - в компании BOAC на тот момент находящейся под государственным управлением).

Компания Vickers предложила машину, названную V-1000/VC-7, работы над первым прототипом которой, XD662, были вскоре начаты. Это был довольно большой, как для тех времен низкоплан, с четырьмя ТРДД Rolls-Royce Conway, располагавшимися в корневой части крыла. Планировалось, что самолет сможет принимать на борт до 131 пассажира (с размещением по 6 в ряду). Несмотря на то, что некоторые конструктивные решения предлагалось перенести с Valiant, в целом самолёт довольно сильно отличался от бомбардировочного "предка".



( Читать дальше... )

На парижском авиасалоне в 1946 году компания Fokker представила эскизный проект самолёта, получившего название F26 "Phantom". Предполагаемые характеристики машины были такими: максимальный взлетный вес - порядка 10 тонн, полезная нагрузка - 17 пассажиров, крейсерская скорость - 800 км/ч, дальность - до тысячи километров. В качестве силовой установки предполагались два двигателя Rolls Royce RB 41 Nene, шасси - трехколесное с носовой стойкой. Заказов на машину не последовало и руководство KLM (разработка эскиза велась совместно Fokker и KLM) предложило сотрудничать по проекту с британским de Havilland, однако дальше обмена некоторой технической информацией, дело не пошло.


( Читать дальше... )

Программа X-26 изначально была начата для создания учебно-тренировочной машины (планёра), на которой лётчики испытатели должны были готовиться к встрече с inertia coupling (не нашел русского термина для этого явления, суть его в том, что при резком введении машины в крен на высокой скорости центробежные силы дестабилизируют ЛА, особенно в тех случаях, когда площади оперения и крыла достаточно малы - явление наблюдалось на самолётах X-1A, X-2, X-3, а также на F-100 и F-101). Планёр (построенный на базе Schweizer SGS 2-32) отличался большей инертностью, что позволяло проводить тренировки в более безопасном для пилотов режиме (однако, все три машины первого выпуска были разбиты, позже было построено ещё три).



( Читать дальше... )

В 1922 году совершил свой первый полёт едва ли не самый большой в мировой истории квадриплан (из тех, что все же поднимались в небо): Besson H-5, детище Марселя Бессона. Силовой установкой самолёту служили четыре мотора Salmson 9Z (по 260 лошадиных сил каждый), размещенные тандемно в мотогондолах на третьем крыле; два мотора приводили в движение тянущие винты, два - толкающие. Кроме четырехпланной конструкции, изюминку в этой лодке составляло то, что сама "лодочная" составляющая представляла из себя отделяемую конструкцию, прорабатывались варианты использования машины и с колёсного шасси. Пассажирская кабина была рассчитана на 20 человек, в хвостовой части располагалась уборная.



Максимальный взлетный вес составлял около 10 тонн, продолжительность полёта - 6 часов, скорость - до 170 км/ч. В перспективе планировалось оснащение самолёта 300-сильными моторами, но после нескольких испытательных полётов опытный образец машины был разбит и к теме уже не возвращались.
( Читать дальше... )

В недрах архива Нью-Йоркской публичной библиотеки был найден вот такой плакат:



Соответственно, вопрос - это "художественное видение" или же у Фоша действительно были какие-то мысли отправить на подмогу Польше африканские части?

Преамбула: Если кто и не видел - на сайте NASA лежит интересная монография-список, посвященная экспериментальным машинам. Читается/качается вот здесь: http://history.nasa.gov/monograph31.pdf

Фабула:

В конкурсе на разработку машины согласно заданию MX-2147 (согласно которому предполагалось создание высотного самолёта-разведчика) победила компания Martin со своим B-57D. Но компания Bell получила утешительный приз - было заказано (по разным источникам) от 20 до 28 машин, которые получили индекс X-16. Ни одной машины реально не было построено - в 1956 году программа была закрыта - на тот момент ВВС оказались полностью довольны "Канберрой", а за год до этого в небо поднялся U-2, но наработки по машине не пропали втуне - кроме планера, в ходе работ над проектом серьезное внимание уделялось высотным модификациям двигателя J57, которые впоследствии ставили на серийные U-2.

( Читать дальше... )

Transavia PL-12 - любимый гость в темах и сообществах, посвященных "странным самолётам". Но совершенно непонятно, почему забыты его, можно сказать, прямые предшественники? Ведь их внешний вид - едва ли не более странный, чем у "двенадцатого". Началось все, кстати с сельскохозяйственного самолёта Kingsford Smith PL-7, построенного в далеком 1956 году.



( Читать дальше... )

Когда речь заходит о "тяжелом четырехмоторном итальянском бомбардировщике", обычно в виду имеется Piaggio P.108. Но у этой машины имеется прямой предок, первый прототип которого и будет героем сегодняшнего рассказа. Его зовут Piaggio P.50-I.



( Читать дальше... )

Этот самолёт - довольно-таки массовый, более того - его служба в рядах различных ВВС продолжалась более 25 лет - в шведские ВВС он начал поступать в 1942 году, а в конце 40-х годов 46 машин были проданы Эфиопии, где они находились в строю аж до 1968 года. И вроде бы ничего чересчур странного в облике этой машины нет, за исключением одного интересного конструктивного решения:
( Читать дальше... )

Помимо более или менее "обычных" (если это слово применимо к сверхлегкому вертолёту) машин DH-1 и DH-2 компания Del Mar создала очень и очень своеобразный прототип лёгкого трехместного учебно-тренировочного вертолёта.



Силовая установка состояла из двух турбовальных двигателей AiResearch GTP-30-100, которые приводили в движение два 16-футовых несущих винта. Максимальный взлетный вес машины был чуть более полутонны, максимальная скорость составляла 135 км/ч, а дальность - до 180 километров. Аппарат проходил испытания в 1968 году, в серии не строился.

Благодаря вот этому:

Ссылки вида http://username.livejournal.com/tag/the+multiword+tag, используемые для перехода к записям с метками, состоящими из нескольких слов, теперь должны использовать пробел (%20) вместо знака '+'.

пришлось немного подредактировать заглавный пост. Всем, у кого где-либо имеются ссылки на тэги - очень рекомендую проверить, не побилось ли чего?

Возник интерес к "настольным креплениям" для мониторов, т.к. стандартная подставка для оного несколько неудобна.

Откель возникли два вопроса:
1. Если кто-то эксплуатировал штуковины такого типа (например, Defender 183) - как они вообще, уверенно ли держатся на столе, позволяют ли зафиксировать монитор в произвольном положении, какие есть "подводные камни" и т.д.
2. Что можете посоветовать по следующим критериям - держать должно 23-дюймовый широкоэкранный TFT-монитор, весом в районе 5 кг, крепиться через стандартные четыре VESA-винта, основные требования - возможность поворота в горизонтальной плоскости на +/- 90 градусов от центрального положения , в вертикальной - градусов 20-30 вверх и вниз, очень желательна ещё и регулировка по высоте (хотя бы сантиметров на 15). Поворота экрана не надо. За девайс морально готов отдать в районе сотни вечнозеленых, если "ну очень хороший" - до полутора, так что Эрготроны, ценой от 500 баксов исключаются. По возможности - подскажите, где взять.

P.S. Настенные крепления не подходят ввиду того, что периодически рабочее место гуляет по комнате, т.е. придётся постоянно долбить стены.

История знает не так уж много "удвоенных" конструкций летательных аппаратов, тем более - дошедших до постройки в металле. Тем более интересно обнаружить машину, о существовании которой не знал. Героем этого дня стал SSAKTB SL-2P "Twin Blanik" - планер-летающая лаборатория, который использовался для исследования ламинарных профилей.



( Читать дальше... )

В начале пятидесятых годов югославские авиаконструкторы спроектировали и построили довольно необычный планер, который позже планировалось оснастить двумя двигателями Turbomeca Marbord II. Проект 453 (он же - GVDI-9, 9-й проект Generalne Direkcije Vazduhoplovne Industrije) имел крыло типа "обратная чайка", при этом до гондол шасси оно имело прямую стреловидность, а за ними - обратную. Шасси - трехстоечное, центральная стойка - двухколёсная, убирается в фюзеляж, боковые - одноколёсные. Предположительно, двигатели должны были размещаться в мотогондолах, расположенных на "изломе" крыла.



( Читать дальше... )

Весьма занимательное видео для всех, кому интересны первые годы реактивной авиации, швейцарский самолёт N-20 и просто любопытная документалистика:

Сегодня все пишут про ПАК ФА, а я напишу про Икарус :)

Ikarus 452M (M - не "модифицированный", а Mlazni, т.е. "реактивный") совершил первый полет 24 июля 1953 года (по другим источникам - 1954). Конструктор машины, Драголюб Беслин внедрил на ней немало оригинальных, как для реактивного истребителя, идей - два турбореактивных двигателя Turboméca Palas (суммарной тягой в 1100 кг) были размещены в хвостовой части один над другим, а хвостовое оперение было трехкилевым, причем два "основных" киля были установлены на балках, выходящих из крыла (кстати, самолёт стал первой югославской машиной со стреловидным крылом). Стойки шасси убирались вперед.



( Читать дальше... )

Собственно, неделю назад отсмотрел этот фильм, а заодно и понял, почему френдлента не обсуждает, казалось бы, столь тематичное явление в киноискусстве.

Что скажу - посмотреть его, безусловно, стоит - за красивую картинку, за где-то внятный кастинг (в отличии от "Ночи в музее-2" тут Амелия похожа на себя саму, с черно-белых фотографий), за неплохую для исторического фильма достоверность. Но перед этим очень порекомендовал бы почитать "кто такая Амелия Эрхарт" и "кто все эти люди, которые её окружают" - очень и очень жаль, но за исключением самой Амелии и, пожалуй, Джорджа Путнама все остальные персонажи - картонные, они появляются и исчезают непонятно зачем. Ещё одним моментом, который насторожил, стало то, что сюжет словно бы разыгрывается по статье в Википедии: вот мы раз, вот мы два, вот мы три, однако этим же и обеспечивается уже упомянутая достоверность.

Общее резюме - стоит посмотреть, если есть время, но если не получится - то и ладно.

В январе 1943 года проводились испытания V-образного хвостового оперения на самолете Bf-109 G-0 (серийный номер 14003). Самолёт, оснащенный двигателем Daimler-Benz DB-605A (серийный номер 76172) совершил 4 полета. К сожалению, сохранилось всего три фотографии этой машины (ниже можно увидеть две из них):



( Читать дальше... )

Читая книгу Марка Галлая "Испытано в небе" я дошел до эпизода, в котором описывалось испытание некоего самолёта с трехопорным шасси с носовой стойкой, причем испытывался он ещё в предвоенные годы. Названия модели в книге не приводилось, но буквально первый же запрос вывел меня на фотографию этого самолёта - им оказался СБ-2:



Испытания проводились в 1940-1941 годах в ЦАГИ. Шасси было неубирающимся, однако позволяла перестановку стоек шасси, для выбора оптимального выноса колес от центра тяжести самолёта.

В середине 70-х годов в компании Grumman прорабатывался необычный проект летательного аппарата вертикального взлёта и посадки под названием "Nutcracker" (надо думать, за специфическую форму).


( Читать дальше... )

Лёгкий самолет с мотором Continental Motors O-200, мощностью в 100 лошадиных сил кроме пилота мог брать на борт 2-3 пассажиров. Необычное шасси было обусловлено желанием эксплуатировать машину с неподготовленных аэродромов. Максимальная скорость составляла 220 км/ч, минимальная - около 50. Предполагалась возможность использования самолёта в качестве санитарного в труднодоступных районах. Был построен один экземпляр, крайняя фотография этой машины датируется 1988 годом.


( Читать дальше... )